Annons

De vill elektrifiera Sveriges vägar – för tio miljoner kronor per kilometer

Karin Ebbinghaus är vd på Elonroad som är i färd med att inviga den första elvägen i Lund.
Karin Ebbinghaus är vd på Elonroad som är i färd med att inviga den första elvägen i Lund.
Svenska Elonroad inviger sin första elväg i Lund – och för motsvarande två försvarsbudgetar skulle den kunna läggas för att täcka nästan all svensk trafik. ”Vi måste göra det om vi ska klara Parismålen”, säger vd:n Karin Ebbinghaus.
Facebook
Twitter
LinkedIn
E-post
Öka textstorlek

Varje kilometer elväg kostar omkring tio miljoner kronor. Men då får man el i båda riktningarna, poängterar Karin Ebbinghaus.

Enligt beräkningar från Lunds universitet, som tillsammans med Elonroad utgör grunden för konsortiet ”Evolution road”, skulle 1000 mil av elektrifierad väg i Sverige innebära en täckningsgrad av 90-95 procent av all trafik.

1000 mil, om varje kilometer kostar tio miljoner, är hundra miljarder kronor – det vill säga något under vad staten lägger i allmänna bidrag till kommunerna, fast drygt dubbelt så mycket som den årliga EU-avgiften.

Vägtransporter står i dag för 30 procent av Sveriges koldioxidutsläpp. Flyget för två procent.

Karin Ebbinghaus konstaterar med viss försiktighet att tio miljoner per kilometer är kostnaden för utrustning. Arbetet för att installation tillkommer också. Trafikverkets egen prognos är att vägarna kommer att kosta mellan 20-45 miljoner per kilometer totalt. En lite större del av budgetkakan då...

Men det finns goda argument för att det ändå är värt det. I förhållande till stambanans beräknade 200 miljarder framstår det nästan som ett kap.

Läs mer: Så rustar svenska bolagen för elektrifiering – med konfliktmetaller och havsvatten

”I Lund pratar vi om att elektrifiera kollektivtrafiken”, säger Karin Ebbinghaus.

”Förslaget är att använda så kallade ändhållplatsladdare där bussarna laddas mellan sina rutter. Det finns tio busslinjer i Lund, 20 ändhållplatser. Att bygga den infrastrukturen skulle kosta omkring 80 miljoner”, säger hon och lutar sig åter på beräkningar från Lunds universitet.

Hon menar att om man istället byggde sex kilometer elektrifierad ringväg skulle det räcka för att täcka behovet av el till bussarna.

En del av den kilometerlånga sträcka som elektrifierats av Elonroad.
En del av den kilometerlånga sträcka som elektrifierats av Elonroad. Foto: Pressbild/Elonroad

”Om man dimensionerar batterierna rätt och så vidare. Sex kilometer räcker eftersom bussarna här kör mycket på samma sträckor.”

Med andra ord, kostnaden skulle bli ungefär densamma.

”Men till skillnad från ändhållplatsladdarna kommer elvägen alla till gagn. Även andra fordon som bilar och lastbilar.”

Läs mer: Skenande elpriser gynnar apparna: ”Så är den moderna elkunden”

Den första sträckan som Elonroad just nu bygger är bara en kilometer. I den ena riktningen kommer en strömförsörjande utrustning att grävas ned, i den andra limmas på vägen.

En buss kommer sedan att trafikera rutten, men projektet ska även testa ett gäng andra fordon.

Tekniken bygger på att en ram monteras under fordonet och när föraren kör in på elvägen fälls dragskor ned som glider på vägen. ”Lite som en bilbana”, förklarar vd:n.

Dragskor, monterade under en lastbil, som ligger mot den elektrifierade remsan i vägen.
Dragskor, monterade under en lastbil, som ligger mot den elektrifierade remsan i vägen. Foto: Pressbild/Elonroad

”På personbilar kommer tre dragskor att fällas ned och på lastbilar och bussar sex. På en personbil kommer an dragsko åt gången att ladda vilket ger en effekt på 150 kilowatt. En lastbil kommer åt med två dragskor och får då en effekt på 300 kilowatt.”

Varför det är viktigt? Jo, en lastbil kräver omkring 130 kilowatt för framdriften. Med 300 kilowatt kan den toppa upp batteriet samtidigt som den kör.

Jag kan inte se att vi har något val än just elvägar för att klimatsäkra transportsektorn

Vidare måste elbilar som vill köra på den nya typen av väg också installera en ombordladdare.

”Men det går att göra utan någon åverkan på bilen”, förtydligar Karin Ebbinghaus.

Det låter som att ni är redo? Kan ni leverera längre vägar än en kilometer?

”Ja, absolut. Just nu gör vi det här i liten skala, men vi kan växla upp. Trafikverket har fått i uppdrag att minska vägtransporternas klimatavtryck till 2030. Vägtransporter står i dag för 30 procent av Sveriges koldioxidutsläpp. Flyget står för två procent. Så vi måste göra det här om vi ska nå Parismålen.”

I jämförelse med den omtalade men dyra stambanan för tåg finns inget som automatiskt säger att tågen kommer att ta över godtrafiken som i dag går längs vägarna.

Läs mer: Duon blev startupgrundare vid 60 – ska utmana Volvo och Scania 

”Elvägar kan bidra till att halvera vårt kodioxidavtryck på tio år, vilket är det politiska uppdraget – att minska utsläppen från vägtrafiken med 70 procent fram till 2030. Jag kan inte se att vi har något val när det gäller att klimatsäkra transportsektorn än just elvägar.”

Men det låter som att det här kan gå mycket snabbare än 2030? När kan vi ha elvägar i Sverige på riktigt?

”Nästa steg för Transportstyrelsen är ett projekt på ungefär tre mil som ska vara i bruk 2023. Vi hoppas förstås få vara med och göra det också, men det vet vi inte ännu. Men säg inom 5-7 år borde vi kunna ha elväg i den ’gyllene triangeln’ mellan Stockholm, Göteborg och Malmö, där mycket av den tunga transporten går.”

Vinsten med en elväg, menar hon, är inte bara i att fler tunga fordon kan ställa om till el. 

En flaskhals i dagens elektrifiering är batterier, vilka behöver bli större och mer effektiva för öka räckvidden i privata bilar. Men större batterier kostar mer och bromsar därmed elektrifieringens utveckling.

Det är ett vanligt missförstånd att vi skulle vara kapitalintensiva och behöva lika mycket pengar som Northvolt

”Om vi kan ladda medan vi kör kan batterierna vara mindre och därmed blir bilarna billigare och fler har råd att köpa dem”, konstaterar Karin Ebbinghaus.

Förutom projektet i Lund pågår också en satsning på Gotland – Smartroad Gotland – där det israeliskt ägda bolaget Electreon ska testa en induktiv elväg. Det vill säga trådlös överföring.

En bekvämare lösning än konduktiv laddning som kräver dragskor, skillnaden är att Electreon fokuserar på lägre effekt, primärt för framdrift och inte laddning.

Hur beroende är ni av att få Transportstyrelsens nästa projekt för att överleva?

”Det är ett viktigt signalvärde, men vi för till exempel också samtal hamnar som vill elektrifiera sina lastkranar. Om de måste ladda under långa perioder så behöver de köpa fler kranar att varva mellan. De vill kunna köra kontinuerligt. Med andra ord, vi står inte och faller med Transportstyrelsens projekt.”

Hur ser ägarbilden ut i ert bolag?

”Vi har inte tagit in något externt kapital ännu. Vi gör projekt åt kunder och får betalt för det. Det är ett vanligt missförstånd att vi skulle vara kapitalintensiva och behöva lika mycket pengar som Northvolt. Det stämmer inte. Men vi håller faktiskt på med en runda som vi hoppas bli klara med i höst.”

Läs mer: De utmanar Volvo och Scania – säkrar hundratals miljoner i finansiering 

Uppdatering: I en tidigare version av den här artikeln stod att läsa att en kritik mot induktiv effektöverföring är att tekniken har en större energiförlust än konduktiv överföring. Skillnaden är försvinnande liten i just energiförlust. Det är däremot vanligare med lägre effekt vid induktiv överföring än konduktiv överföring.

Facebook
Twitter
LinkedIn
E-post
Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska. Läs mer i vår cookiepolicy.
Läs mer