(Di Digital/Silicon Valley) David Sirkin möter oss i dörren till Stanfords anläggning för fordonsinnovation. Utanför står den självkörande bilen Trudy. Den tillhör inte David Sirkins projekt, men väl ett annat här på toppuniversitetet i Palo Alto, Kalifornien, och kör runt på gatorna för att samla in data.
På Stanford pågår flera parallella forskningsprojekt om självkörande bilar. Det Di Digital ska besöka handlar om hur människor interagerar med bilar och går under namnet Transformers. För hur ska egentligen kommunikationen mellan en bil och en människa se ut när det är bilen som kör? Det försöker David Sirkin och hans kolleger ta reda på.
Stanfordforskaren Wendy Ju leder forskningsprojektet Transformers, som började med robotar men numera även inkluderar självkörande bilar. Foto: Andy Radin
500 timmar av tester
”Vi testar hur människor uppför sig när bilen kör autonomt. Till exempel hur de reagerar i övergången mellan autonomt läge till att de ska ta över ratten”, säger Wendy Ju, forskare i interaktionsdesign på Stanford, som leder projektet.
Testerna sker bland annat i en simulator där det står ett riktigt bilchassi, men under huven finns datorer och sensorer i stället för en motor. Och en subwoofer för att få till de rätta ljudeffekterna längs vägen. 500 timmar har gruppen, som består av runt 20 personer och en blandning av forskare och studenter, lagt ned på tester i simulatorn.
I simulatorn testar Stanfordforskarna hur människor interagerar med självkörande bilar. När bilen kör försiktigt börjar människor att lita på den och slutar att bry sig om omgivningen, har studierna bland annat visat. Foto: Christina Samuelson
Röstvarningar krävs för att få reaktioner
För att ta reda på hur människor reagerar inför olika trafiksituationer används kameror och infrarött ljus för att fånga ansiktsuttryck, EKG för att mäta hjärtslag och ögonmätning för att se vart personen tittar.
”Vi har upptäckt att personer tittar ut genom rutorna och längre fram på vägen. Därför är det inte tillräckligt att placera varningar om körförhållandenpå instrumentbrädan. Det måste till röst och skärmar framför ögonen för att fånga förarens uppmärksamhet”, säger Wendy Ju.
Det handlar också om att aktivera personen i bilen trots att hen inte kör, både för att skapa en beredskap, men också för att man kan bli åksjuk och behöver aktiveras för att inte somna. Studierna i simulatorn har visat att de flesta personer reagerar inom fem sekunder om det uppstår en situation när man måste ta över ratten.
Bilföretag har insett att de måste förstå relationen mellan bilen och människan.
”Systemen är lite autistiska än så länge. De kan inte känna igen tillståndet hos en person som kommunicerar med dem, om personen är alert, glad eller ledsen. Vi har redan starka relationer med våra bilar, men interaktivitet kommer att addera en ny dimension till det”, säger Wendy Ju.
Stanfordforskaren David Sirkin är en del av teamet i forskningsprojektet Transformers. Han sitter framför datorerna och skärmarna och styr vad som händer i simulatorn. Foto: Christina Samuelson
Jobbar med biljättarna
Hon drar en parallell till den röststyrda assistenten Siri i Iphone, och andra liknande tjänster som människor har börjat prata med.
”Bilföretag har insett att de måste förstå relationen mellan bil och människa, något de traditionellt inte har haft så stort fokus på och därför jobbar de med oss. Vi publicerar också våra forskningsresultat publikt, vilket gör att företagen själva inte behöver avslöja några av sina egna företagshemligheter”, säger David Sirkin.
Wendy Jus och David Sirkins team samarbetar med många av de stora biltillverkarna som bidrar till och tar del av forskningen. Det handlar både om design för full och partiell automation av bilar.
”Vi behöver designa bilar och robotar ordentligt, så att de uppför sig på rätt sätt i vår värld”, säger Wendy Ju.
Byggde en robotbil
På Stanford började man tidigt bygga föregångare till självkörande bilar i form av robotbilar i samband med tävlingen Darpa Grand Challenge som anordnas av USA:s försvarsdepartement. 2005 vann Stanfords lag tävlingen med den förarlösa bilen Stanley under ledning av robotuvecklaren Sebastian Thrun.
2005 vann Stanfords lag, under ledning av Sebastian Thrun, robotbilsracet Darpa Grand Challenge. Efter en tid på Google är han nu tillbaka i universitetsvärlden. Foto: AP
Teamet byggde ännu en robotbil, Junior, som tävlade 2007. Efter det gick Sebastian Thrun vidare till Google och projektet för självkörande bilar, som ligger under forsknings- och utvecklingsavdelningen ”X”. Några år senare kom han tillbaka till Stanford, som-professor på ingenjörsutbildningen, och är en namnkunnig person inom utveckling av autonoma fordon.
Google startade avdelningen för självkörande bilar 2009 och under Sebastian Thruns ledning installerade man sin teknik i testbilar som Toyota Prius, Audi TT och Lexus RX450h. 2012 åkte de första självkörande bilarna med en förare bakom ratten på vägarna i Nevada och Kalifornien.
Googles vision är en bil som kör helt själv utan att en människa ska behöva ingripa, det vill säga i praktiken en förarlös bil. Förarlösa bilar skulle då kunna användas som transportmedel för både passagerare och fysiska objekt, utan att ha en person med körkort närvarande i bilen. Något som skulle gynna Googles egen transportverksamhet med exempelvis matvaror.
De förarlösa bilarna är en kontroversiell fråga främst kring säkerhet. Den adresserades av det amerikanska trafikverket förra året, när myndigheten instiftade en regel som går ut på att det för närvarande krävs en förare med körkort i bilen.
En nylig seger för Google var när National Highway Traffic Safety Administration i USA gick ut i början av februari och sa att artificiella intelligenssystem, det vill säga datorer som kontrollerar fordon, i framtiden skulle kunna anses som en förare under federal lag.
Prototyp i stadstrafiken
I Kalifornien, liksom i Nevada, Michigan, Florida och Washington D.C, är det i dag tillåtet att testa självkörande bilar på gatorna. Det finns stor chans att se Googles förarlösa prototyp, som går under namnet Koala, köra runt i den lilla staden Mountain View i Silicon Valley där bolaget har sitt högkvarter. Den är tänkt att vara rattlös, men på vägarna måste det i alla fall än så länge finnas en ratt och en förare bakom den.
Googles rattlösa prototyp Koala. Foto: Google
Google lägger stora resurser på utvecklingen av självkörande bilar och använder sina datacentrum för att simulera över 480 000 svenska mil om dagen. Enligt analysföretaget IHS Automotive ska det räknat i pengar handla om 60 miljoner dollar, motsvarande drygt en halv miljard kronor, som teknikjätten hittills har plöjt ned i forskningen.
”Det är än så länge mycket som är uppe i luften. Det är som med telekommunikation och när Apple och Google började ge sig in på det mobila området, det som tidigare kontrollerades av telekombolagen. Det är läskigt och spännande”, säger Wendy Ju.
Google har inte ambitionen att producera egna bilar, utan att bilindustrin ska använda bolagets mjukvara. Om det handlar om att licensiera ut sin teknik eller att använda tillverkare för att bygga egna bilar är nästa fråga. Talespersoner för Google har gått ut och sagt att man gärna vill samarbeta med biltillverkare och det har bland annat gått rykten om ett partnerskap med Ford.
Påminner om mobilutvecklingen
Det går att dra en parallell till mobilutvecklingen innan Googles mobiloperativsystem Android släpptes. Då försökte bolag som Nokia och Ericsson att kontrollera mjukvarugränssnitten med Symbian. Men sedan tog Android över och öppnade upp en stor marknad för nutidens mobiljättar som sydkoreanska Samsung och LG.
Peter Carlsson är svensk och bor i Silicon Valley. Tidigare jobbade han som inköps- och logistikchef på Tesla, men slutade i oktober förra året och är i dag affärsängel och rådgivare till olika startupbolag.
”Jag skulle säga att bilindustrin har en blandad inställning till detta. Tillverkarna är intresserade av Googles teknik och det man har lärt sig om dataalgoritmer, men industrin vill inte att Google kontrollerar hela mjukvarulagret över kundgränssnittet”, säger Peter Carlsson, svensk som är bosatt i Silicon Valley och tidigare var inköps- och logistikchef på elbilstillverkaren Tesla.
Om Google äger mjukvaran skulle de traditionella biltillverkarna bara blir hårdvarutillverkare och förlora en stor del av kontrollen över kontakten med kunderna.
”Tyvärr är det så att många av biltillverkarna väljer att se på självkörande och elektriska bilar som att de ligger tio år fram i tiden. De ifrågasätter inte att det kommer att ske, men skjuter problemet framför sig så att de slipper göra radikala förändringar. På så sätt banar de väg för alla de nya bolagen som inte har några gamla system och stora organisationer att ta hänsyn till”, säger han.
Själv tror Peter Carlsson att det kommer att finnas väl fungerande självkörande bilar inom fem år, men säger också att han kanske är lite för optimistisk. Hade han själv varit vd för ett stort bilföretag skulle han aktivt försöka förändra organisationen för att ta kontroll över både elektronik- och mjukvaruarkitektur, säger han.
För det kommer även elbilstillverkare in från sidan, som Tesla och uppstickaren Faraday Future i Los Angeles, som än så länge bara har en konceptbil på marknaden. De jobbar också med autonoma lägen för sina bilar, vilket redan i dag är verklighet i Teslas Model S och den nya suv:en Model X.
Det ryktas också att Apple jobbar med självkörande bilar under namnet Project Titan. Enligt källor till bland andra Wall Street Journal ska Apple lansera en elbil med ett autonomt läge tillsammans med en partner redan 2019. Bolaget har lagt stora resurser på att anställa experter inom området och köpt upp olika startupbolag.
”Det största hotet hittills”
”Biltillverkarna är skrämda från vettet. De såg vad Google gjorde mot Nokia och vill inte att det ska hända dem”, säger Mark Bünger, analytiker på Lux Research och expert på självkörande bilar och robotar.
Mark Bünger, analytiker på Lux Research, tror att det finnns flera stora biltillverkare, såväl kinesiska och andra nya aktörer, som skulle vara mer än glada för att bygga bilar för Google.
Han refererar exempelvis till att Daimlers vd Dieter Zetsche har sagt att Daimler inte tänker bli ”Apples Foxconn” (fabriken som producerar delar till Iphone), det vill säga producera bilar med Apples mjukvara. Däremot kanske Foxconn blir biltillverkare. Det ryktas om att den taiwanesiska tillverkningsjätten ska bygga en bilfabrik i Kina.
Och det finns flera kinesiska biltillverkare, till exempel Saic och Baic, som redan har investerat miljontals dollar i förberedelser för att kunna producera självkörande bilar med hjälp av extern teknik, enligt Mark Bünger.
Biltillverkarna är skrämda från vettet. De såg vad Google gjorde mot Nokia och vill inte att det ska hända dem.
"Flera av de stora biltillverkarna är för svaga strukturellt för att hinna med i utvecklingen. Vissa bilmärken skulle kunna försvinna helt”, säger Mark Bünger.
Han hävdar att utvecklingen mot självkörande bilar är det största existentiella hotet hittills för dagens biltillverkare, också för att det skulle kunna innebära färre bilar i samhället. I dag används bilar 5 procent av tiden under ett dygn. Skulle den siffran öka till 10 procent innebär det att uppemot 50 procent färre personbilar skulle säljas.
”Det här får stora konsekvenser oavsett vem som vinner slaget om tekniken”, säger Mark Bünger.
Startups siktar mot autonom flotta
Silicon Valley-bolagen Uber och Lyft håller som bäst på att förbereda sina verksamheter för en autonom bilflotta.
Den taxiliknande tjänsten Lyft och bil-tillverkaren General Motors gick i januari i år ut och berättade om sitt samarbete. GM investerar motsvarande cirka 4,2 miljarder svenska kronor, i Lyft. Tanken är att biltillverkaren ska bli den främsta leverantören av själv-körande bilar till Lyft när det blir aktuellt i framtiden.
I augusti 2013 investerade Google motsvarande 2,2 miljarder kronor i taxitjänsten Uber, enligt rapporter för att samarbeta runt självkörande bilar. Men på senare tid verkar det som att de båda bolagen i stället kommer att bli konkurrenter. Google ryktas ha en egen taxitjänst på gång, medan Uber samarbetar med Carnegie Mellon University som till-sammans har forskningslokaler i Pittsburg där de ska utveckla autonoma bilar.
Läs mer: Reportage En förarlös revolution
FAKTA: Teknikbolagens bilprojekt
Google
Googles arbete med självkörande bilar startade 2009, och sedan 2012 har det funnits bilar med Googles teknik på vägarna. Verksamheten, som är en del av forskningsavdelningen ”X”, räknas numera till moderbolaget Alphabet. Förutom att -installera tekniken i bilar som Toyota Prius, Audi TT och Lexus RX450h, har Google även tagit fram prototypen Koala i samarbete med leverantörer som Bosch, LG och Continental. Sedan i september 2015 är den före detta Hyundaichefen John Krafcik ansvarig för utvecklingen, och på bilmässan i Detroit i januari i år sa han, inför ett rum fullt med -representanter från biltillverkare: ”Vi hoppas på att jobba med många av er”.
Apple
Apples projekt för utveckling av självkörande elbilar, som enligt flera rapporter går under namnet Titan, har kallats Silicon Valleys sämst bevarade hemlighet. Enligt ryktena ska Apples mål vara att ha en bil på vägarna redan 2019. Det har också surrat rykten om att Apple har ett samarbete på gång med Faraday Future, samt vill köpa Tesla.
Faraday Future
Det var på den stora prylmässan CES i Las Vegas i år som Faraday Future visade upp bolagets första elbilskoncept i form av en bil som ser ut ungefär som en Batmobile. Det är en uppkopplad elbil med ett självkörande läge och Faraday Future, som har anställt hundratals ingenjörer och lockat till sig Teslaanställda, planerar att lansera en bil 2020.
Läs mer: Här är Tesla-utmanarens första konceptbil
Läs även: Googles robotbil kan klassas som förare
